黔张常铁路上的首辆动车顺利驶出张家界西站。　　　　　　　(张毅　摄)

2019年12月26日，随着列车鸣笛驶出，中铁四局承建的黔张常铁路正式开通运营。黔(江)张(家界)常(德)铁路是国家铁路“十二五”规划重点建设项目，国家“八纵八横”铁路网重要组成部分，地处湘西北、鄂西南和渝东南三省市交界地带，正线运营长度339.42公里，设计时速200公里。由一公司施工的黔张常铁路7标正线全长37.136公里，是全线各标段中隧道里程最长、涉及专业最多的标段。

攻坚克难保节点

“喀斯特地质是全标段25座隧道的‘标配’，尤其三分部的吴家山隧道有页岩气，四分部高村隧道有溶洞、突泥。在保障安全质量的同时，要紧抓施工进度，所以每天我们都要去现场查看地质情况。”项目常务副经理王伟回忆道。

2015年3月项目进场后，经理部根据隧道地质情况，组织召开多次专题会议，最终确定隧道全部采用机械流水线作业，在各隧道配备地质雷达检测台车、水沟电缆槽台车、二衬液压台车、挂布台车、仰拱液压台车、开挖台车、初支湿喷机械手、养生雾炮等工装设备，保障隧道施工有序推进。

三分部施工的吴家山隧道有页岩气，如果防护不到位，会出现人员中毒，遇到明火还会引起爆炸。为此,公司专门派出技术专家组到现场进行研究，制定探测、防护、预警、施工的方案流程，购买专业防毒设备，购置特殊钻头，对所有设备进行绝缘保护，但还是没人愿意进隧道。为了缓解建设者的担忧，项目经理郭立军亲自带领大家到隧道施工，打消了参建员工的疑虑。

四分部高村隧道初期地质围岩良好，建设速度超过计划工期，可在隧道掘进到35%的时候，随着一声爆破声，突泥足足有上千吨。在隧道清理完毕准备大干时，项目人员发现隧道内有溶洞，刚开始发现一个处理一个，但越往后越多。原本隧道施工进度比计划工期提前30天，可在隧道施工中出现了100余个溶洞和10000余方的突水、突泥，让这条2372米的隧道整整历经720天才实现贯通。

信息化管理促安全

2017年9月12日，中国铁路总公司副总经理王同军在该经理部信息化中心调研时说：“信息化技术应用到施工生产是必然，要坚持科研创新，让技术管理渗透到施工管理的每个环节，为铁路建设奠定良好的基础，要大力推广。”

黔张常铁路7标共有10座隧道，是全线隧道最多的标段，Ⅳ、V级围岩占隧道总长的80%，安全风险源多，安全控制难度大。为了确保安全有保障，经理部根据局信息化管理成熟经验，结合项目情况，打造集电子施工日志与检验批平台、工地试验室信息管理平台、隧道仰拱沉降自动化监测系统等16个系统为一体的信息化中心，实现对全管段、全方位、全过程、全天候的监控，共排查消除I级隐患33起、II级隐患350起、III级隐患1599起、IV级隐患287起，实现1747天安全生产“零事故”。

科技创新提效率

“我们施工的7标涉及8个专业，累计有近千道工序，当时看到各类图纸，技术人员都有些退缩。随后针对每一项专业，项目部先后组织技术人员召开100余次专业会，最终根据专业，我们成立‘人才培养基地’分小组进行技术创新。”项目总工程师林果回忆道。

四电接口是一项复杂的系统工程，接口工程的好坏不仅影响站后施工单位的工程质量和进度，还会对主体工程的成败产生不同的效果，甚至对全线的调试、运营和安全构成影响。经理部组织技术骨干，成立QC专项攻关小组，针对接触网基础预埋螺栓定位装置进行攻关，研发定位工装。通过多次的现场实验和检测，该工装对接触网预埋螺栓定位精准，实体质量满足设计要求，创新的预埋螺栓定位装置相较于传统的方式提高人工效率达30%。

隧道开挖是安全隐患最大的工序之一，为了降低安全风险，经理部加强科研力度，立项《隧道机械化施工技术研究与凿岩设备研制》课题，通过反复试验，研制出CL102型自行式两臂一篮凿岩台车，并在高村隧道、贯平隧道、吴家边隧道进行现场试验，单孔成孔速度比人工钻孔提高4倍。2017年6月29日，中国中铁股份有限公司科技设计部组织10余家单位的40余名专家到现场论证通过。(韩新亮)